Archive for the ‘鐵道’ Category

六月
29

奔馳在North County的短跑者-Sprinter

六月中正值期末考週,美國高爾夫球公開賽正好在UCSD北邊的Torrey Pines高爾夫球場舉行。由於學校擔心視車如雙腿的美國人會把UCSD周邊的交通弄得動彈不得,因此與San Diego County簽下了一紙協定,在期末考的一星期中,UCSD的學生可以憑著學生證免費搭乘由San Diego County的兩大大眾運輸單位MTS與NCTD旗下的任何一種交通工具。趁著這個機會,我也趕緊在兵荒馬亂的期末考當中,抽出一天跑去NCTD的大本營 -North County,親身體驗一下他們新落成的Sprinter,也趁機享受一下像日本電車之旅(ぶらり途中下車の旅)那樣的旅程。

Sprinter是今年三月才落成的輕軌列車系統,從靠海的Oceanside往東到Escondido,全程共35公里。雖然號稱是輕軌,不過採用的是歐美慣用的標準軌1435mm的軌距,將來也是可以換成其他使用標準軌的列車。Sprinter的列車是柴聯車的形式,在離峰時間是兩輛一編組,尖峰時間才會以四輛一編組的形式運作。Sprinter的列車是由德國的西門子公司製造,外型相當搶眼,搭配上NCTD象徵海洋、白雲與山林的藍、白、綠塗裝,更顯得十分美觀。列車內部是採用低床設計,也就是輪椅可以直接從月台推上列車,同時也有規劃腳踏車的空間,偌大的窗戶更讓乘客擁有寬廣的視野,在列車盡情奔馳的時候,飽覽North County的風光。雖然是柴油動力,但是運行時相當安靜,除此之外,列車還有許多很雅緻的設計,果然是細心的德國工匠彫刻出來的產品。在主要的停靠站,也都搭配有Sprinter Shuttle接駁乘客,看得出來NCTD也相當程度地在推廣這個系統。

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NCTD的最新軌道運輸服務-Sprinter

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低床的設計、挑高的車頂、偌大的窗戶、典雅的內裝,呈現一種沒有壓力的搭乘空間

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Sprinter接駁公車。低底盤天然氣的短軸公車,其實蠻適合台北市的。

最西邊的Oceanside,顧名思義,就在海邊,不過關於Oceanside的種種,以後會有計畫地介紹到,在本文中就不多描述了。剛上路不久,就可以理解為什麼目前只能維持半小時一般的發車間隔了。目前有相當部分的路段還是單軌運作,另一軌還在施工中,相信等未來線路擴充完成後,應該可以提升服務水準吧?原本以為North County應該會有什麼好玩的,不過從Oceanside出發後,幾乎都是充滿南加州風味的住宅與沙漠景觀,一路坐到了Vista Transit Center才第一次下了車。雖然號稱是Vista這一帶的中心區,除了一些集合式的購物中心外,似乎並沒有太令人驚奇的東西。坐上NCTD班次最多的黃金路線303,我在附近Wal-mart裡嚐試了美國麥當勞推出的新產品叫做Southern Style Chicken Sandwitch的,麵包的部份依然是麥當勞那小小兩片的風格,倒是裡頭的雞肉挺對我的胃口的,有著卡啦雞腿堡的口感,卻不帶有讓人喉嚨不爽快的辣味,若是能加片生菜什麼的,這個堡應該可以更吸引人一點。303在接近Vista附近,還會經過一個Steam Engine Museum(蒸汽引擎博物館),只是礙於時間不足,沒能下去參觀。

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麥當勞的新產品。從他們能容許漢堡裡頭沒有青菜,就知道美國是個肉食種族…

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Vista Transit Center附近的市街

從Vista開始,依然還是大片的住宅區,不過從住宅的風格可以看出這應該都是晚近新建的住宅,像San Macros一帶,跟UCSD的建築一樣有著濃濃的現代感。這條路線上也經過了一些當地的社區型大學如Palomar College、Cal State San Macros之類的學校。雖然我不太清楚他們的聲譽如何,不過學校門口就有這麼方便的軌道運輸,比起遺世獨立的UCSD,還是不免讓我羨慕了一下。

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雖然這學校不怎麼樣,不過門口就有軌道運輸真是方便啊!

最東邊的終點站Escondido也是NCTD下數一數二的大型轉運中心,規模似乎不下於西邊的Oceanside。像公園一樣的轉運站裡十數台NCTD的公車迎接著乘客。離開了公園般的轉運站,才發現Escondido的downtown比我想像中的有趣多了。Grand Ave.呈現了一種迥異於南加州粗枝大葉風情的精緻街景,林蔭密佈,街道兩側也開滿了各式有趣的店面,像是販售骨董家具的、或是歐美常見的露天咖啡座。然而,當中最令人覺得有趣的,莫過於充滿了濃濃亞洲風味的Mingei International Museum(民藝美術館)了。美術館當時正在舉辦一些世界童玩相關的展覽,大廳裡懸掛了來自亞洲各國的風箏,當中也包括了來自台灣的作品。不知道其中有沒有曾經在中正紀念堂展出過的那些風箏呢?

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轉運站像是公園一般地美麗

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南加州少有的精緻街景

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民藝美術館外頭陳設的飛馬,很有唐朝漆器的風味。

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大廳裡的風箏,讓人想起了年初時的中正紀念堂…

在附近不遠處,有著相當氣派的Escondido Civic Center,看這名字應該是類似台灣的區公所吧?在Civic Center旁,則是正門開在Escondido Boulevard上的California Center of the Arts, Escondido。看多了San Diego四處是販售Adult Books的市招,到此才發現原來其實我眼中這個滿腦子只有性愛沒有文化的國家,還是有些文化素養的呢!

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來到Escondido,才發現其實這個國家還是有文化的(圖為California Center of the Arts, Escondido)

雖然North County並不是個太有趣的地方,不過我對Sprinter倒是有頗高的評價。尤其那個靠站後會自動伸出,避免乘客不小心卡在月台跟列車縫隙的小裝置,不得不讓人佩服德國佬連這麼細微的地方都想到了。其實像台灣一些建設經費不那麼充裕、大眾運輸相對不普及卻又相對有規模的城市像是台中、新竹、台南等,倒是不妨考慮這種成本低廉許多,同時列車編組彈性又大的列車系統。而且標準軌的設計,也預留了未來一旦大眾運輸人口成長後可以換車種或是另外架電車線換成載運量更大的電車,而不是一昧好高騖遠的規劃像台北那種花錢又不見得在這些地區馬上就會有人搭的大眾捷運系統。當然,重點是這Sprinter實在是太可愛了,很希望哪天能在台灣看到他的姐妹品的芳蹤!

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列車靠站後會自動伸出的小踏板。

十二月
29

Taroko與Sonic

太魯閣號
期盼已久的台灣版JR九州885系–太魯閣號

距離上次台鐵添購長程列車已經有四年之久,期間歷經了多次的推拉式自強號故障,也讓不少人對台鐵失去了信心。過去台鐵受限於台灣沒有自製電車的能力,必須透過公開招標的方式以最低價格購買國外生產的電車,因此韓商在價格的優勢上取得多筆訂單。但是韓商不穩定的品質與不負責任的態度也讓台鐵的推拉式自強號在維修上造成極大的困擾。在招標條件排除韓國廠商後,終於得以讓在軌距、地形與天候都與台灣接近的日本廠商有機會取得近來幾次台鐵的訂單。而這些訂購的列車,也將在這兩年內陸陸續續地抵台,讓台鐵在與高鐵的競爭上,能處於一個比較有利的位置。
在這個月中,台鐵向日立購買的振子列車,JR九州885系(Sonic)的孿生兄弟-太魯閣號,終於在基隆進港抵台囉!透過振子列車的振子機構,列車過彎的時候,時速可以維持在100公里左右,對於宜蘭縣與東幹線的行車時間可以有很大的助益,台北花蓮間可以節省約半個小時左右的行車時間。而且內裝上也比傳統的自強號來得豪華,能給旅客更好的行車享受。太魯閣號的命名,突破了以往台鐵的傳統命名方式,一如885系在九州Sonic與Kamome的愛稱一般地與路線特色融合,然而,從照片中可以看出來,台鐵還是讓太魯閣號披上了傳統的台鐵色調,車頭上,也做了些許的改變。

JR九州885
JR九州885系

與885系比較,可以發現車頭部份兩個最大的不同特徵。一個是原885系渾圓的擋風玻璃與車頭造型,全都被換成方的,另一個,則是車頭上那盞讓人難以忽略的頭燈。擋風玻璃換成方的,可能有維修與成本上的考量,而且對外觀影響程度還好,不過大概是為了配合頭燈的存在,所以連車頂也整個削平了,這是讓小兔比較不能忍受的。其實就算加了頭燈,還是可以保留原先有點弧度的車頂,同時把車頭燈做成內嵌式的融合在車頭中,現在這種硬加上去的感覺,似乎破壞了原本流線型設計,多了不少台味。不知道這是日方的設計還是台方的要求?不過無論如何,似乎都還可以在更有美感些。

E257
JR東日本E257系

再來談的是列車的塗裝。日本傳統上也是有各公司自己的塗裝,不過近來一些長程路線,也漸漸隨著行經路線的地域文化風景特色,在命名上與塗裝上也盡量與環境融合。像885系的Kamome列車,就配合著九州的海島特性,以Kamome(海鷗)為名,同時也把列車塗成白色與藍色,象徵了白色的海鷗與藍色的海洋。此外,像小兔很喜歡的JR東日本E257系電車,也配合了中央線周圍的環境,讓列車成為中央線中風景的一部份。台鐵這次以太魯閣為名,算是跨出很大的一步,更在每台車上加上了太魯閣號的Logo,也很有山的感覺。然而,車廂的塗裝,如果能更配合著Logo的色調,採用淡雅的綠色(這無關政治啊…),或是配合著海的感覺添加些許的海藍,一定能夠營造出更好的感覺吧?

儘管發了些小小的牢騷,不過最近台灣人真是很有福氣。亞洲最優異的日本鐵道成果如新幹線、振子列車與新款的EMU700型電車,將一一在台呈現,對於台灣的鐵道服務品質,應該會有很長足的提升。

四月
12

國鐵時代的最後量產型通勤電車-205系

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現在,這張照片可珍貴了,因為你再也看不到這樣子塗裝的205系電車在東日本的鐵道上奔馳。在日本國鐵被分割為七大集團之前,國鐵最後上路的通勤電車,就是這款205系。也因為是國鐵時代的遺物,因此不只東日本有,在西日本也可以見到205系的蹤跡。這張照片是2002年在山手線上拍的,當時山手線正在更新為E231系電車,因此可以同時看到兩款電車競馳在山手線的軌道上。近20年來,205系可以說是代表了山手線的印象。205系全盛時期,不只山手線,包括總武緩行、京濱東北等東京都會區的大動脈都有205系的身影。

205系是國鐵首次採用輕量化的不鏽鋼製造的車輛,同時也不像過去201系那樣的全車彩繪,因此在維護上的成本可以稍稍降低。然而,205系採用了多項新技術,使得造價高昂,對於日本國鐵而言,如此高貴的通勤電車更成為壓垮駱駝的最後一根稻草。這也是為什麼後來209系以降的電車設計都以價格半分、重量半分、壽命也半分的省電省錢為最主要考量。

從205系撤出山手線後,205系已經漸漸在主要幹線卸下了重責大任,然而205系目前還不斷地在改裝,在東北仙台或是一些次級路線嶄露頭角,替換年代久遠的車輛,老兵不死,然而205系改頭換面後,短時間內也不會凋零吧!

三月
29

JR東日本次世代電車-京葉線E331系

之前在日本東京圈一帶,JR東日本舉辦的鐵道活動中,象徵著下一代東日本通勤車新標準的E993系試作車常常都會出現其中。E993系標榜的是車輛中高度的資訊機能。在經過數年的”試作”後,E993系終於要正式量產了。而量產型的E993系型號則被除以3,變成了E331型。

先從外觀上來看E331型跟目前東日本通用的通勤車最大的不同點就是車門的數量,從每節單側四扇降為三扇,同時車廂的長度也縮短。一聯14輛的E331系才與過去一聯10輛的E231系長度相當。從車頭部份來看,外型很接近目前山手線使用的E231-500型,同時也跟E231-500相同,在車門上方都設置了兩個LCD螢幕,顯示路線資訊與一些廣告片段。與E231系不太一樣的則是在車輛窗戶的部分。我想應該是因為去年209系京濱東北線的事故中,密閉式的窗戶在列車出意外無法正常攻電時,造成車廂氣流無法換氣,造成旅客生命危險,因此特別把過去上下開啟的窗戶又加了回來。至於為什麼車廂長度要變短呢?我的猜測是因為E331系預定要置換的是京葉線,而京葉線部份路段坡度較大,因此短的車廂對於傳動系統會比較有利吧!

這款E331系列車預定今年年底上路,初期將被安排在京葉線上。京葉線連接了東京到千葉縣,其中經過了很多人到日本一定會去的東京迪士尼。如果您明年寒假時有興趣到迪士尼樂園一遊,不妨等等看這款結合了新世代資訊科技與車輛技術的E331系喔!

十二月
25

JR東日本電車–E217系

不知道螢幕前的您是不是有看過School Rumble的動畫版呢? 我猜作者小林老師應該也是個鐵道迷吧! School Rumble中大部分的人名都跟日本的車站名稱有關聯, 而且動畫中也不時出現今天所要為您介紹的這一款電車–JR東日本E217系呢!
E217E217
這兩張照片是小兔在2002年去日本的時候在新鎌倉車站拍下的. 當時的數位像機不像現在的規格這麼好, 因此畫面顆粒會比較大, 而且那時候小兔還不算很迷日本電車, 所以拍照的時候也沒有特別用心找好的角度.

E217系電車是京濱東北線使用的209系電車的姊妹品, 可以說是209系的近郊版. 所謂的近郊電車是比較長距離的通勤電車, 因此車內空間的安排上會比一般通勤電車要來得舒服, 例如廁所的設置還有座倚的安排等. E217系在1994年後開始正式上路營運, 主要是用來取代在橫須賀線以及總武線上運轉的國鐵時代113系近郊電車. 其中總武線有一部分的支線會連到成田機場, 所以如果有到過成田機場的話, 應該很有機會在車站看到這款電車. E217系在JR東日本的近郊電車中有幾個比較大的突破, 首先是車廂每側四個門的設計. 車廂門的數量越多, 旅客上下車速度也就能夠更快, 更可以有效減少客車因為滯站過久而誤點的問題; 此外, 為了避免平交道事故的發生, E217系率先使用了長運轉台的設計, 這項設計也在後來的E231系8000型以及E531系中採用.

十一月
06

揮別朱色旋風-JR東日本E233系電車

201
在東京圈奔馳的幾種電車中, 中央線那全紅的車身應該在許多人心中留下了不可磨滅的印象. 中央線的201系電車最初於1979年登場, 在歷經了近25年的風霜後, 即將在明年底, 由JR東日本最新款的通勤電車-E233系所取代.
E233

東京的JR電車系統最主要的兩條大動脈就是山手線以及橫貫山手線的中央線. 中央線由東京出發, 向西延伸到八王子附近. 在還沒有新幹線的國鐵年代, 中央線能一路從東京開到大阪, 隨著新幹線的開通, 中央線也跟東海道線一般轉型成區域間的通勤線, 即使到今日, 中央線依然扮演了重要的角色. 1979年時, 中央線就率先導入了在當時堪稱先進的201系電車. 201系電車的省電以及車內設計也成為之後205系電車的基礎. 就在205系退出山手線以及中央總武緩行線後, 中央快速線的201系也終於要功成身退了.

E233系在外觀上與甫推出的E531系相仿, 不知道說E531系是E233系的近郊版會不會不太恰當? 再歷經了JR西日本福知山線的事故後, JR東日本這次也特別強調E233系的車身堅固, 而不像E231系那樣的一昧重視輕量化. 為了減少像京濱東北線209系發電機故障就全線停住不動的事故, E233系也設有備用的發電機. 此外, 為了減少電車癡漢下手的機會, E233系也設計了女性專用車廂. 這車廂可不是只有貼個女性專用就了事, 行李架, 拉環的位置都針對女性的身材作了設計, JR東日本設計電車時的貼心在此可見一斑. 在資訊科技的應用方面, E233系延續了山手線E231-500系的設計, 每個車門上都裝了兩面LCD. 車輛本身的加速性能以及最高速120kph的設計也能減少旅客通勤所耗的時間, 也減少列車營運的成本. 車體也沿用了209系500番台之後的廣幅設計, 讓乘坐空間更為寬敞.

明年此時, 小兔應該也已經退伍了. 除了希望自己平安退伍外, 也希望明年此時能乘著E233系電車去三鷹的吉普力美術館拜訪宮崎駿…

七月
07

愛上東京電車

與東京的邂逅是三年前夏天的往事,擁擠卻井然有序、安靜卻不乏新奇,是這個城市留給我的良好印象。然而,真正讓我至今還不斷在研究的,是這個城市裡公眾運輸的大動脈-電車。

東京的電車系統大致上分成JR東日本與私鐵。不同於JR西日本在大阪被私鐵打得落花流水的慘況,JR東日本掌握了東京龐大的通勤人口,同時不斷地研發新型通勤電車,讓私鐵總是很能與其競爭。JR東日本似乎也成功擺脫了那種國營事業民營化後缺乏競爭力、效率低落的刻板印象。環繞東京一圈的山手線,如今已全面更新為新一代的E231系500番台的通勤電車,除了全面使用LED來顯示路線名跟起訖點外,車門上方用兩個液晶螢幕組成的行車資訊系統,活潑而詳盡的顯示方式,讓我這個初次到東京的旅人也倍感親切。現在E231系也被廣泛的運用在常磐線、總武緩行線、東海道線、宇都宮線、高崎線、湘南新宿線,儘管這些線使用的E231系並沒有像山手線這樣充滿了資訊科技的結晶,但是也提供了很不錯的車內空間。此外,JR東日本電車最可愛的地方就是拋棄了像台北捷運或是台鐵通勤電車那樣的貫通設計,於是車頭便可以利用FRP作得美美的樣子。

繼E231系之後,JR東日本最近似乎推出了不少計畫,其中之一是前陣子曝光的招財貓新幹線,我想可能會編成E5系新幹線吧!另外,明年應該會陸續在京葉線、中央線導入的新型電車E331系,據說是從目前JR東日本的資訊科技實驗車-E993系蛻變而來的車種,也令我期待,不知道E331系能把通勤電車改良到什麼境界呢?

大概是怕了韓國那種不負責任的維修態度,近來台鐵又開始向日系廠商招手。例如最近即將引進台灣的振子列車就是JR九州885系的,真期待能趕快在台灣搭到885系的電車呢!台鐵新一批的通勤電車也由台彎鐵道車輛公司得標,其背後也是由日本的技術支援,不知道是不是能在台灣看到非貫通設計的電車呢?

台鐵的經營算是非常的可惜,如果能早點開始做捷運化的動作,那麼便有機會像JR東日本一樣,靠著通勤電車賺大錢了。另外一個可惜之處是桃林鐵路的經營,若不是一些財團從中作梗,那麼利用桃林鐵路作為機場聯外的方案,不僅省下大筆經費,台鐵也可起死回生。

還是繼續爬網找些日本電車的資訊來看吧!
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